F1赛车专业知识科普 告别菜鸟高级车迷必学(3)

不过，在带来挑战的同时，我们也希望能够找到解决的方案。我使用了透明的有机玻璃设计取代了原先的不透明设计。赞助商对此很高兴，钱拿到了，下压力也有了。

问：在以前没有赛中加油的时代，车队是否会倾向于使用加油量偏少的赛车？或者只有到了2010年，越来越多的车队才发现少装燃油是优势？你如何解决这其中的平衡？

答：你总是试图确保不要给赛车过多的燃油。在通常的赛道，10公斤的重量----相当于13升的燃料----大约可以增加单圈耗时0.3秒。所以赛车越轻越好。问题是在允许赛中加油之前的时代，对于燃油消耗的准确数据的采集并不完善，甚至有可能让你无法坚持到比赛结束。如果你需要一个关于燃油装载极限的数据，问问安德烈-德-塞拉里斯吧，1991年在墨西哥，他试图推着自己的乔丹191赛车通过终点线。

允许赛中加油后，每个车手都试图尽力确保燃油的装载与消耗水平之间的极限平衡。这种计算在今天取消赛中加油的时代仍然有效。如果你考虑在50圈的比赛中，10公斤的燃料所带来的0.3秒的圈速差异，那么工程师就必须计算出燃油消耗量与匹配的装载量。

问：人们谈论悬挂的软和硬，但这到底是什么意思？这两种程度的特性和目的是什么？硬和软之间调校的差距很大吗？

答：悬挂的软硬程度，车与车存在很大的不同，原因也是多种多样的。一台车悬挂的总体软硬程度要与轮胎的软硬程度匹配。你不可能让一台车的刚性很强，让轮胎解决全部的问题，反之亦然。

当我们听到车手们对倍耐力所坚持的轮胎高胎压时的抱怨时，部分的问题是，高胎压会导致悬挂变得更硬，这会导致抓地力受损。所以悬挂的调校设置需要进行以弥补这一部分的抓地力损失。但总的来说，即便经过悬挂的调校，赛车还是会损失抓地力。

所以工作的第一部分是解决赛车自身的软硬程度，让赛车前部的垂直软硬程度匹配前胎的垂直软硬程度，将这两部分结合得好，轮胎就能发挥最大的效用。然后是调整赛车“前-后”的整体软硬程度。当我们要确定一台F1赛车的“前-后”软硬程度时，最大的动力来自于空气动力学平台。你可以看到，红牛赛车的后悬挂比前悬挂高出很多，这被称作“倾斜”。

只要你能创造一套设计，阻止底部的气流外溢，就能提高赛车底部的总体下压力。如果减少这一气流外溢的水平，反过来还能改善赛车在低速时的前翼的表现，让其更好地发挥地效效应。

你就需要一个稳定的中心下压力空气动力学。换言之，随着赛车尾部高度的抬高，你需要将压力的中心点略微前移。这会给你增加在高速弯角中的尾部稳定性，因为赛车会更加贴地。

我总是能够将前后软硬比设置成3：1的平台。也就是说，后部的垂直硬度只有前部垂直硬度的1/3。在这种设置下，你可以获得更好的牵引力和更好的刹车稳定性。

随后你就可以做一些短小的百分比调整，可能最多整体的“前-后软硬程度”或者是前后各进行10%的调整，使用哪种方法各改善平衡取决于具体的赛道。

如果你必须使用2：1的软硬度设置来控制空气动力学平台，那么你就必须在某些地方做出妥协----要么是牵引力，要么就是刹车稳定性。如果你的目标是1：1的设置，那么你就

你可以通过使用中部的弹簧机制来精确控制赛车垂直运动的幅度，这不会对赛车过弯时的垂直软硬程度产生实质性的影响。