法拉利揪出汽联漏洞 1000匹马力计划出炉

　　【导读】北京时间2015年1月28日消息，2014年梅赛德斯车队一枝独秀，一方面得益于引擎优势明显，另一方面，汽联新规禁止季中引擎升级也是原因之一，但2015年初，法拉利技术总监埃里森找到了竞赛规则的重大漏洞，迫使汽联允许各车队可以进行季中引擎升级，这场引擎的大战将让2015赛季更加“火”起来。

　　赛季F1还没有开始，但是争端已经此起彼伏，喧嚣声中引擎研发冻结规则的临时松绑让厂商和车队之间的明争暗斗提前开演。

　　年梅赛德斯车队一枝独秀，而作为引擎供应商，“银箭”更是大获全胜，包揽所有19场比赛的杆位。包括“F1总裁”伯尼在内的人士纷纷认为梅赛德斯的强大统治力在新赛季难以被打破，甚至有可能延续二三年，因为德国制造商打造的动力单元性能十分卓越，除非引擎规则得到修改。

　　从上赛季开始，另外两家引擎制造商法拉利和雷诺不遗余力地向国际汽联施加压力，谋求开放季中引擎研发的可能性，然而一直遭到梅赛德斯方面的反对。根据原先的规则，2月底车队必须递交完整的动力单元注册材料，整个赛季除非出于可靠性、安全性、成本控制的需要，不得进行任何升级或调整。

　　然而，这条铁律在去年底被推翻，原因是法拉利技术总监詹姆斯·埃里森找到了竞赛规则的重大漏洞。涉及引擎注册细则的《竞赛规则附录4》第二条虽然写到“制造商可以注册不超过一个规格的动力单元”，但是整篇规则手册没有交代具体的注册时间期限。换言之，车队和汽联只是默认在揭幕战前注册引擎，并无明确规定。面对车队抛出的“重磅炸弹”，汽联承认规则存在纰漏的事实，只能允许车队在2015年整个赛季进行中升级引擎。

　　不过，引擎升级并非没有限制。以1.6升V6涡轮增压为首的新一代动力单元被细分成66个小单元，其中有5处永久冻结，而剩余的61处可以升级但有严格规定：2015年可以选择32个进行调整；这个比例约占整套系统的48%；2016年调整的比例缩小至38%；2017年下降到30%；2018年进一步递减到23%；到了2019和2020年只剩下5%的部件可以继续接受调整。

　　对法拉利和红牛两大车队来说，引擎研发规则解冻无疑是最大的好消息，上赛季两支车队最吃亏的便是引擎竞争力不足，尤其是跃马全年难求一胜遭遇了1993年以来最差的赛季。然而，引擎研发解冻的风波并没有结束，因为起初汽联表示该政策对迈凯伦的新引擎供应商本田不适用，他们认为日本人已经比其他三家制造商多了足足一年的研发时间，这引起了迈凯伦和本田的极大不满，日本制造商派出代表与F1赛事总监查理·怀汀进行沟通。最终，汽联同意出于公平起见而特赦本田尽可能地享受与梅赛德斯、法拉利和雷诺相同的待遇，他们在赛季进行中可以调整的小单元数量将是其他三家制造商可用数量的平均数。

　　伯尼透露是他出面对汽联进行了游说，确保本田不会在重回F1一开始就处于被动，因为如果不这么做，今后就不会有新车队参赛。但是在伯尼看来，引擎研发规则解冻只是小打小闹，他希望看到的是从根本上修改引擎格式。

　　“我希望看到引擎格式得到修改。如果你让我许一个愿望的话，这就是我的愿望，”伯尼直言不讳地道出他的心声，“梅赛德斯在研发动力单元上的工作非常出色，把其他人都甩在后面，我觉得没有人能快速地赶上他们。”

　　事实上，伯尼从一开始就反对V6引擎，上赛季揭幕时他更是对新引擎不够洪亮的声音进行了批评，而F1技术专家们也始终在探讨如何改善引擎的表现力从而挽回观众。最新的计划是今后把动力提升到1000匹马力，重回1980年代的1.5升涡轮增压引擎的巅峰时期，因为大马力赛车的操控难度会提升，由此给车手增加挑战。

　　雷诺方面透露这个主意的灵感正式来自伯尼，而现在已经三届世界冠军、梅赛德斯名誉主席尼基·劳达和法拉利领队毛里奇奥·阿里瓦贝内都表示大力支持，其中后者希望F1引擎能够找回“重金属乐队制造的那般震撼感”。

　　但从时间来看，由于2016赛季的规则需要在2015年3月底就完成制订，因此最早实现1000匹马力也要等到2017赛季。

　　本赛季引擎研发冻结规则的解除令法拉利、雷诺看到了追赶竞争对手梅赛德斯的曙光，但问题也随之产生，在全年可以升级引擎的情况下，如何控制已经居高不下的成本。

　　国际汽联接受规则有漏洞并允许车队在赛季中调整引擎之后，法拉利第一个表现出“胜利者”的喜悦。新任主席马奇奥内承认虽然2015年新车研发工作开始滞后，但规则的解放给车队带来信心。“这会是一个非常有意思的赛季。我们的赛车会随着赛季的深入越来越好。”马奇奥内说。

　　去年，法拉利的动力单元不仅质量过重，而且与梅赛德斯相比动力缺失将近80匹马力。同样，雷诺也遭遇了极其困难的一个赛季，赛季初可靠性和软件问题是最大障碍，下半赛季则受制于动力不足，尽管红牛争取到了三场胜利。如今，法国制造商把2015年的目标定在拿下5个分站冠军。

　　“我们估计2014年结束时，我们与梅赛德斯的差距在60匹马力，”雷诺F1项目主管阿比特波尔在接受法国电视台采访时说，“希望今年赛季开始时差距能缩小一半。2015赛季我们将使用新版本的引擎，我们的目标是本赛季至少赢下5场比赛。”

　　去年最后一轮测试在阿布扎比进行时本田引擎只累积了5圈里程，而据知情者向本报特约记者透露，新引擎的台架测试效果并不理想，无法达到一场比赛300公里的要求。现在，获准赛季中升级引擎让迈凯伦和本田获得了一定的喘息机会。

　　当初国际汽联冻结引擎研发是为了降低成本，如今迫于无奈给规则松绑显然违背了初衷，随之而来的结果将是增加中、小车队的财政压力。索伯、印度力量和路特斯本就在财政状况上十分挣扎，而威廉姆斯尽管2014赛季表现优异，但在寻找新赞助商方面进展并不乐观，除了挖走两个路特斯的合作伙伴外，新赛车车身上并没有其他新客户。

　　此前，雷诺透露2014年动力单元的使用费用为最低一年2000万欧元，这是5套动力单元和配套技术服务的总价。但是，今年引擎阵营划分发生了变化。随着迈凯伦改用本田引擎、路特斯转投梅赛德斯引擎、玛鲁西亚和卡特汉姆倒闭，2015赛季使用梅赛德斯阵营的仍有4队，但雷诺剩下3队，而法拉利只有索伯一个客户。虽然今年每位车手只有4台引擎可以使用，但加上季中研发，分摊到雷诺阵营三队和索伯的引擎费用必定上涨。一旦分寸把握失误，最糟糕的局面将是梅赛德斯继续垄断，使用雷诺和法拉利引擎的中、下游车队不但成绩无法提高，反倒经济危机进一步加重。

　　不过，红牛领队霍纳为如何控制引擎研发费用提出了建议，那就是标准化部分系统或组件，霍纳说：“任何制造商都无法长期像现在这样花钱。如果成本保持不变，我们可能不但无法吸引新的制造商，反而逼走现有的制造商。2015年已经没有办法改写规则了，但针对2016年可以做很多事情。”